I上海大眾領馭I發動機減速時有異響。浙江/饒軍故障現象車輛怠速運轉時，加速后再減速，發動機右側會發出“呱、呱、呱”的聲音，有點類似于發動機連桿瓦松曠運轉的聲音。特別是這樣連續反復加速再減速，轉速在2500r/mm回落時，“呱、呱、呱”的聲音特別明顯。

　　該車在其他修理廠大修過發動機后，客戶來本站報稱，由于擔心更換的副廠渦輪增壓器質量不好，特至本站指定要求更換原廠渦輪增壓器。本站技師更換原廠渦輪增壓器后，空加速再減速時發動機右側部位也會發出“呱、呱、呱”的聲音。

　　該車來報修時，客戶是直接要求更換渦輪增壓器，因此服務顧問和維修人員當時并沒有留意該響聲之前是否存在，更換渦輪增壓器之后有了該響聲，開始維修技師首先懷疑是不是安裝渦輪增壓器時某部位未安裝好或者是渦輪增壓器本身的問題導致，就再次拆卸了渦輪增壓器，經過檢查，未發現異常。檢查了所有連接部件，包括真空管路上的單向閥，均沒發現問題，重新裝復后響聲依舊。

　　故障診斷：接手后首先確認故障，啟動車輛，發現該車怠速運轉時候，轉速平穩，并沒有游車情況出現，加速時能感覺油門響應迅速，結合發動機排放燈不亮，VAS5052進入發動機系統并無故障碼，因此基本可以排除發動機電子方面的故障。

　　針對車輛的異響維修，應該先找出異響源，找到了異響源，排除故障就會水到渠成。首先打開發動機機蓋，站在發動機前面，讓一個維修工在駕駛室里面反復加減速，發動機右側的聲音特別刺耳，既像發動機連桿瓦松曠的聲音，也像凸輪軸座磨損發出的聲音，又像氣流的回聲發出的聲音。更進一步細聽，聲音更像發自空濾及進氣軟管。

　　為了確定聲音是否來自空濾和進氣軟管，就更進一步檢查，拔掉空氣流量傳感器插頭，拆下空濾總成，再反復加減速，“呱、呱”聲音更加明顯。當把手放在進氣軟管接口處，能明顯感覺加速時，進風口往里吸氣，這個屬正常情況，可在減速的瞬間，也就是“呱、呱”的響聲出現時，卻感覺空氣進風口處有氣流往外排，好像有氣體倒流出來，這個就明顯反常了。當從節氣門接口處拆下進氣軟管，再反復加減速時，響聲完全消失，至此可以斷定，該響聲就來自于進氣軟管處的氣流回流聲了。

　　一般維修異響的故障，異響源確定了，排除故障就相對比較簡單，或更換相關配件，或調整間隙，問題基本都可以解決。可是該車的故障卻好似沒那么簡單。

　　空濾及進氣軟管里面氣流回流，自然和發動機進氣系統息息相關，為了弄清楚氣流回流的原因，有必要分析一下該車的進氣系統結構和原理了。該車進氣系統相關結構如圖所示。

　　該車進氣系統和普通發動機比較多了一個廢氣渦輪增壓器，渦輪增壓器通過壓縮更多的進氣量以提高發動機進氣效率，從而提高發動機輸出功率，目前在大眾發動機上已經普遍采用。但是由于渦輪增壓器工作時候的轉速非常高，最高能達到100000r/mm，因此增壓器的轉速上升和下降需要較長時間，特別是和發動機轉速相比，有很大的滯后，為了解決這個滯后問題，在發動機增壓器上分別有增壓傳感器G31、放氣控制閥N75、內循環控制閥N249，發動機控制單元根據增壓傳感器的反饋信號和節氣門的開度信號，適時打開N75或內循環控制閥N249，下面分析一下這兩個閥的作用。

　　先了解一下放氣控制閥N75，當車輛高轉速行駛時，由于發動機轉速一直處在較高狀態，發動機的廢氣也推動渦輪增壓葉片高速運轉，此時渦輪葉片轉速接近極限，增壓傳感器G31將過度增壓的空氣信號傳送給發動機控制單元，發動機控制單元為了避免過度增壓空氣影響發動機的正常工作，便提供給放氣控制閥N75回路信號，N75被打開。

　　由圖中可以看出，N75是一個三通電磁閥，端子一直接插在空氣流量傳感器后面的進氣軟管上，端子二通過軟管連接至渦輪增壓器邊上的放氣閥，端子三連接至渦輪增壓器之后的進氣軟管上。當該閥未工作時，端子一和端子二相通，端子三不通。當渦輪增壓進氣壓力過高，N75被打開，此時端子一和二被阻斷，端子二和三相通，則增壓后的高壓空氣通過N75，再通過軟管連接至放氣閥，在高壓空氣推動下，放氣閥被打開，則發動機排氣歧管的廢氣就直接通過旁路進入排氣管，不推動渦輪葉片運轉，此時渦輪增壓葉片只是由于慣性才繼續旋轉，渦輪增壓器后面的進氣壓力會迅速下降，增壓壓力傳感器G31將壓力信號傳送給發動機控制單元，控制單元檢測到壓力不足的同時斷開N75的回路，則N75關閉，放氣閥處的高壓空技師手記內循環閥放氣控制閥N75增壓器放氣閥中冷器內循環控制閥N249增壓壓力傳感器G31節氣門開度傳感器廢氣渦輪增壓器氣通過N75端子二和端子一連通至常壓空氣處，于是放氣閥被關閉，發動機廢氣再次推動渦輪葉片旋轉，進氣再次被增壓，如此反復循環。

　　再看看內循環控制閥N249和內循環機械閥的作用，車輛在高速行駛時候，難免會碰上一些情況而緊急制動或點剎，節氣門在此時就會被完全關閉，由于渦輪增壓器的滯后性，就產生另外的一種情況：節氣門被瞬間完全關閉，根據發動機控制單元內部設計的程序，此時車輛慣性滑行，發動機停止做功，發動機噴油器會停止噴油，針對發動機這種工作狀態，只需要少量的空氣進入，但是另一方面，渦輪增壓滯后性導致渦輪葉片依舊高速運轉，從而產生大量的過壓空氣，于是矛盾就來了，一方面大量的空氣被渦輪增壓后進入，一方面是節氣門被完全關閉，增壓后的空氣無法進入到汽缸內，如果不處理好兩者的關系，則對發動機的影響是顯而易見的。內循環控制閥N249正是在這種情況下發揮作用。由圖中可以看出，N249是一個兩通的電磁閥，一端通過軟管和單向閥連接至發動機的真空源上，另一端直接連接至內循環閥上，圖中內循環閥是個三通的純粹真空控制的機械閥，有三個端子，端子一通過細的軟管連接至內循環控制閥N249，端子二直接安裝在空氣流量傳感器后面的進氣軟管上，端子三通過一根粗的軟管連接至渦輪增壓器后面的進氣軟管上，當發動機正常運轉時，內循環控制閥N249處于關閉狀態，內循環閥上的端子一沒有真空，端子二和端子三被阻斷不通。一旦發生高速行駛或點剎或急剎時候，此時節氣門被完全關閉，于是過量的增壓空氣被聚積在節氣門之前，而且由于渦輪增壓器的滯后，增壓空氣短時依舊在累加。發動機控制單元此時接收兩個信號，一是節氣門開度信號，一是渦輪增壓后的過壓空氣信號，發動機控制單元分析后輸出回路信號給N249，N249打開，在內循環閥端子一上就與真空相通，在真空的吸力下，內循環閥內膜片被打開，端子二和端子三相通，于是渦輪增壓器的進氣和排氣相通并循環，節氣門之前的過壓空氣自此被消失于無形。

　　綜上所分析，該車放氣控制閥N75控制的是排氣，而內循環控制閥N249控制的則是進氣部分，而該車在加減速的時候，空濾里面發出“呱、呱、呱”的聲音，明顯就是進氣的氣流回流，最有可能就是過壓的空氣沒有及時循環，才產生回流，因此應檢查內循環控制閥N249控制部分或檢查內循環機械閥及相關真空管路是否漏氣堵塞，不過若是內循環控制閥N249出現短路或斷路情況，01發動機系統會記憶相關的故障碼，因此重點應檢查機械部分。拔掉內循環控制閥N249接至真空源那端，啟動發動機發現該端真空度良好，檢查另外一端，在加減速的瞬間，真空度也正常，說明N249這里不存在問題。繼續檢查內循環機械閥，拔掉內循環機械閥端子一上的軟管，減速時候，也能明顯感覺軟管上有真空吸力，那么問題是不是內循環閥本身呢拆下內循環閥，發現該閥上面貼的標簽是外面帶過來的副廠配件，用嘴貼在端子一上吹氣，發現竟然能吹通，說明該閥漏氣，到倉庫領來一個新件，安裝好之后，不管怎樣加減速，響聲消失，故障排除。

　　故障總結該車在進站之前響聲就已經存在，可能是客戶當時認為此響聲來自于渦輪增壓器，所以要求直接更換渦輪增壓器。此例給所有維修人員提醒了預檢的重要性，沒做好預檢的車輛，有些維修之前存在的故障，在維修人員拆檢維修之后，一旦被客戶誤會，就會很被動，很難向客戶解釋，造成一些不必要的糾紛和麻煩。

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